Da que pensar...

Daremos a conocer en este apartado casos o situaciones que nos inducen a pensar que la gestión, por la que ahora quieren hacer pagar a los trabajadores, como poco, ha sido pésima y en algunos casos "oscura". Decisiones incoherentes, proyectos ruinosos, excesivos o innecesarios tendrán cabida en este espacio para que usted conozca de qué manera se ha utilizado y se sigue utilizando su dinero.

Caso 1. Alicante-San Vicente, trenes para una línea fantasma. 
El 18 de octubre de este año (2012) llegó, con nocturnidad y alevosía, un nuevo tren para la “línea fantasma”, la línea 2 (Alicante-San Vicente). Este vehículo se une a otros nueve, todos parados en los talleres El Campello de Alicante. Algunos de ellos hace año y medio que dormitan y todavía no se han estrenado.
Lo mejor de todo es que la línea está acabada hace dos años y lista para funcionar, es más, en 2010 la inauguró el señor Camps (entre pitos y protestas), pero les interesa más que la gestione la empresa privada que la misma FGV. Las instalaciones han costado 110 millones de euros, los trenes 6 millones de euros y las vías alrededor de 100 millones más. Algunos sectores cifran las pérdidas en 50.000 euros DIARIOS, como el Foro de la Movilidad de la Comunidad Valenciana, teniendo en cuenta la amortización de la obra más los ingresos previstos por venta de billetes. 
Los trabajadores podrían poner en marcha inmediatamente la línea, posiblemente una de las más rentables del TRAM, ya que conectará el centro de la capital con San Vicente y permitirá que la población de estas zonas pueda desplazarse a la Universidad o el Hospital General de Alicante, pero la empresa se niega. Y mientras, un ERE merodea sobre las cabezas de los trabajadores. 
¿Por qué una línea con toda la infraestructura acabada y los trenes preparados en talleres para salir, no se pone en marcha? ¿Qué intereses tienen en que no la gestione la propia empresa? ¿A quién se la habrán prometido? Da que pensar…

Noticias relacionadas: 
El TRAM de cartón surca la línea 2 
El tranvía 12 ya está aparcado en El Campello
El comité de FGV advierte de que la línea 2 no podrá funcionar este año con gestión privada 

. . .  . . . . . . .  . . .

Caso 2. Defender algunas tesis tiene premio. 

Defender las tesis de que el accidente de metro del 3 de julio de 2006 fue inevitable e imprevisible tuvo premio entre diez trabajadores de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), como mínimo. Algunos que ya eran directivos cambiaron, mejoraron o ascendieron de competencia. Y al menos cuatro trabajadores rasos (dos de ellos sindicalistas) lograron una ostensible mejora de sus condiciones laborales rozando el ascenso. A parte de la gerente Marisa Gracia, ratificada en su puesto pese a que amagó con dimitir, el entonces director adjunto de explotación, número dos de FGV y es gerente de la empresa, Vicente Contreras, logró el «dorado» de la prejubilación y aún sigue asesorando a FGV. Su posición en la empresa la ha ocupado Dionisio García, funcionario del colegio universitario La Coma, que en 2006 era el jefe de recursos humanos de FGV y actualmente es la mano derecha de Marisa Gracia y director adjunto operativo. En la dirección de recursos humanos (que ahora ocupa José Antonio González Redondo) se ubicó por «perfil profesional adecuado» a la hermana del maquinista fallecido en el accidente, Amparo Pardo Tejedor.

También declaró en la comisión de investigación del siniestro del 3 de julio Manuel Sansano, director de operaciones, a quien se le agradecieron los servicios prestados con el aumento de dos direcciones a su cargo: la de Transportes y la de Planificación. Una situación muy parecida a la de Francisco García Sigüenza, quien rebautizó sus competencias con el sobrenombre de Desarrollo Técnico y Estratégico.

El premio por cumplir la ley del silencio también se extendió a tres trabajadores «rasos». Los sindicalistas Pablo García (interventor) y Javier Golf (maquinista, al principio muy crítico con FGV) pasaron a formar parte del Departamento de Auditor Interno de Seguridad de la Circulación, que dirige Juan José García Barberá. Y un último ejemplo pintoresco: el maquinista de la Línea 1 Jorge Piqueras, a quien FGV «usó» para dar entrevistas hablando de las bondades de la Línea 1, pasó al departamento de «confortabilidad» de la empresa tras el siniestro de 2006.

Noé Gutiérrez era un trabajador de la asesoría jurídica que se encargó de gestionar las indemnizaciones a las víctimas del accidente de metro (que no alcanzaron el máximo legal ni se pagaron a todas las víctimas por igual). Tras el siniestro pasó a ser director adjunto de gestión. El jefe de talleres de Valencia Sud, Luis Domingo Allepuz, (responsable de la custodia del desaparecido libro de averías y de la información registrada en la unidad siniestrada) también mejoró su estatus al pasar a formar parte de la «jefatura de adquisición de material móvil». Da que pensar...

Noticias relacionadas: 
Diez trabajadores que defendieron la tesis del accidente ascendieron en FGV 

. . .  . . . . . . .  . . . 

Caso 3. Ribarroja: promesas y más promesas.

PROPUESTA DE ACUERDO AL PLENO SUSCRITA POR TODOS LOS PARTIDOS POLITICOS DEL AYUNTAMIENTO DE RIBARROJA DEL TURIA, SOBRE LA FINALIZACION DE LA LINEA 5 DE METRO TRAMO AEROPUERTO RIBA-ROJA DE TURIA.

Exposición de motivos:

Desde el año 2005 en que se suprimió el tren de cercanías que conectaba Ribarroja del Túria con el centro de Valencia, nuestro pueblo carece de un medio de transporte público de calidad que cumpla la función que desempeñaba dicha línea de RENFE. En estos años, la línea de cercanías que pasaba por estos pueblos y llegaba hasta Ribarroja del Túria se sustituyó por la Línea 5 del Metro. Ribarroja del Túria lamentablemente quedó fuera de esta primera fase del proyecto, el cual finalizó en la parada del Aeropuerto de Manises en el año 2007.

Desde el 2008 se viene anunciando por la Generalitat Valenciana la llegada del metro a nuestro pueblo. Hoy, a finales del 2011 todavía no han sido concluidas las obras y como consecuencia Ribarroja del Túria no dispone de este servicio.

Desde la Generalitat Valenciana se han hecho inversiones en nuestro municipio, tanto en infraestructuras como en otros servicios, pero en cuanto a “vías de comunicación” Ribarroja se ha quedado muy atrasada.

Consideramos imprescindible la llegada del metro a nuestro pueblo, disponer de este servicio como algo PRIORITARIO Y NECESARIO. Somos un municipio de 22.000 habitantes, con un alto desarrollo industrial y con unas vías de comunicación a Valencia, en cuanto a carreteras muy deficitarias.

El proyecto hasta la estación 0 de Ribarroja, está ejecutado en una gran parte, desde hace ya un tiempo hemos observado que esto también conlleva a que actos de vandalismo provoquen deterioro en la infraestructura ya finalizada y como consecuencia nos podemos encontrar con un gasto de más por la reparación y restauración de dichos deterioros.

Recordar también a esta Consellería que hubo un acuerdo con el anterior Conseller, de habilitar una parada en Valencia la Vella, la cual seguimos necesitando para un número importante de vecinos que residen allí.

La parada que hasta ahora se contempla, está ubicada en el antiguo almacén de cebollas de “Minguet”, denominada estación 0. Dicha parada está situada aproximadamente a 700 metros del casco urbano y a 3 kilómetros de las viviendas situadas en la zona oeste del casco urbano, lo cual obliga a los vecinos/as de Ribarroja a tener que desplazarse con un medio de transporte a dicha parada.

Es por ello, por lo que consideramos que una vez finalizada esta fase del proyecto, se debería continuar hasta la llegada al centro del casco urbano. Dicha ubicación ya permitirá a los vecinos/as el poder acceder a ella sin ningún tipo de dificultad.

Ante la mala situación económica actual, consideramos dentro de las deficiencias de comunicación que tenemos en nuestro municipio, que el máximo esfuerzo se realice en la finalización del proyecto de la Línea 5 del metro tramo Aeropuerto-Ribarroja del Túria.

Por todos estos motivos, todos los grupos políticos proponemos al Pleno del Ayuntamiento, el siguiente acuerdo:

1.- Solicitar a la Generalitat Valenciana que cumpla con el compromiso adquirido y finalice el proyecto de la Línea 5 tramo Aeropuerto-Ribarroja del Túria de manera inmediata. 

2.- Solicitar a la Generalitat Valenciana la continuación de la línea desde la ¨Estación 0¨ al centro casco urbano.

3.- Solicitar a la GV que establezca documentalmente los plazos de ejecución, así como la fecha prevista para la puesta en funcionamiento.

4.- Trasladar dicho acuerdo a la Consellería de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana.

En Ribarroja del Túria a 4 de noviembre de 2011.

Firmado por los 21 concejales de la Corporación Municipal.

 

Y la ampliación continúa sin abrirse a día 03/12/12. Y no solo eso, ahora se quiere poner en servicio una línea de autobús, después de haberse gastado muchos millones en la infraestructura ferroviaria, ¿por qué no se explota la instalación?. Mientras tanto se prepara un ERE para 450 trabajadores. Da que pensar...

Noticias relacionadas:
Un autobús de Manises a Ribarroja suplirá la línea de metro paralizada 
Bonig asegura que el metro a Ribarroja se retomará en 2013
Ampliación linea 5 a Ribarroja: un pufo más (parte 1) 
Ampliación linea 5 a Ribarroja: un pufo más (parte 2)
Bonig asegura que el metro a Ribarroja estará en marcha esta legislatura
Bonig anuncia que las obras del metro a Ribarroja se reanudarán antes de que finalice este año 
 

. . .  . . . . . . .  . . .

Caso 4. ¿Despilfarro?¿Qué es eso?

Sin duda, da que pensar...

. . .  . . . . . . .  . . .

Caso 5. Las 10 grandes mentiras del plan EGEO.
Usted, como usuario de metro ¿qué prefiere?

1. Que el personal de FGV le informe, le asesore y le venda el billete, ¿o que sólo se encargue de controlar si ha pagado pidiéndole su tarjeta una vez que ha iniciado su viaje? Lo útil es ayudarle en todo lo necesario antes de iniciar su viaje: zonas, qué opción le resulta más económica, dónde tiene usted que bajar o hacer transbordo para llegar al lugar deseado, información sobre horarios o frecuencia de los trenes, planos de metro, etc., y para ello tenemos las taquillas, donde se encuentra todo lo necesario para poder hacerlo. Y tenemos personal para compaginar las dos opciones, venta e inspección.

2. Poder elegir dónde quiere comprar su billete: en una taquilla o en una máquina automática, ¿o que una máquina automática sea la única opción, con toda la limitación que ello conlleva (sin posibilidad de descuento a jubilados, de tarjetas de plástico reutilizables, de canjes de zona, con fallos técnicos, con limitación de compra con billetes grandes, con la no devolución o devolución incorrecta del cambio, etc., etc.)?

3. Sentirse arropado, seguro ante cualquier incidencia, con la presencia de personal, ¿o llamar a un interfono y esperar a que le atienda alguien a distancia con la esperanza de que le vean a través de una cámara? Eso si puede llamar ¿y si no pudiera?

4. Tener unas instalaciones cuidadas y libres de delincuentes, ¿o en el abandono más absoluto a merced del vandalismo y la inseguridad?

5. Evitar con nuestra sola presencia el fraude, ¿o fomentarlo si no hay nadie?

6. Tener una buena calidad de servicio, ¿o que la empresa sólo busque beneficio económico (con reducción de frecuencia de trenes, precio del billete más caro, sin apenas personal en instalaciones, etc.)?

7. Disponer de ayuda para personas con discapacidad que no pueden comprar su billete y acceder a las instalaciones con facilidad, ¿o carecer de dicha ayuda?

8. Garantía de una rápida actuación en caso de accidente, atrapamiento en ascensor o indisposición de un viajero, ¿o esperar a que alguien pase por allí y le ayude?

9.  Realizar su viaje en metro con confianza, ¿o sentir inseguridad ante la reducción del personal que se encarga de la circulación de los trenes?

10. Que sea un servicio público, de todos y para todos, ¿o privado, donde sólo se busque la rentabilidad de la empresa menospreciando al viajero?

Los trabajadores de metro queremos que el servicio funcione. Solo falta que nos dejen. Da que pensar…

. . .  . . . . . . .  . . .

Caso 6. ¿Para cuándo la apertura de la T2 en Valencia?

Caso 7. El negocio de los soportes.

Caso 8. 30.000.000 € para conseguir mayor tiempo de espera en andén.

Caso 9. 22 trenes nuevos comprados en plena crisis.