Investigación exprés tras 7 años de letargo
En tres semanas de instrucción del accidente del metro han declarado 12 testigos y se han producido dos plantes de la fiscalía y las partes por las formas de la juez
 |
| Víctimas del metro se tapan los ojos, para representar que la justicia debe ser imparcial, en una concentración. |
La juez que investiga el accidente del
metro ha apretado el acelerador en la investigación del siniestro que la
Audiencia de Valencia le ha ordenado reabrir. En tres semanas ya han
declarado doce testigos de los doscientos previstos. En la anterior
instrucción sólo declaró el perito judicial de Adif. De las
declaraciones, tres testigos han confirmado que una baliza habría
evitado el accidente. El resto han negado cualquier irregularidad o
problema con la unidad. FGV también ha admitido que guarda 10 piezas que
pesan 3.700 kilos, de la UTA 3736 (la que volcó) a pesar de que
aseguraba que la había destruido. La fiscalía y los abogados de las
víctimas se han negado a preguntar en dos ocasiones por las formas de la
juez.
Siete años después la Audiencia de Valencia corregía a la juez, porque «no se han agotado los medios razonables y eficaces de investigación y se pone de manifiesto la existencia de nuevos elementos». Y la conminaban a «agotar la investigación, ante la más mínima duda, buscando la verdad, dejando inocuo el más mínimo resquicio de duda frente a la tremenda cifra de 43 muertos y 47 heridos». Junto a esta enmienda a la totalidad a la anterior instrucción, la Audiencia marcaba una clara hoja de ruta: once diligencias de investigación muy específicas. La juez apenas tardó dos días en ordenarlas, aunque con unos exigentes plazos de sólo cinco días para que las empresas FGV (gestora de Metrovalencia), CAF (constructora de los trenes) y Siemens (responsable de las balizas de frenado) aportaran la nueva documentación. Por ahora sólo FGV ha cumplido con el draconiano plazo de cinco días de la magistrada.
Dos plantes de fiscalía y abogados
La juez ni siquiera ha esperado a que llegue toda la documentación reclamada y, siguiendo al pie de la letrada el guión de la Audiencia, ha comenzado a citar a declarar a los policías de la científica que intervinieron en el accidente y a los trabajadores de FGV. Sobre estos últimos, se está limitando a citarlos a declarar en el mismo orden en el que FGV los identificó. Y, por ahora, no admite sugerencias ni cambios de guión. Tanto la fiscalía como los abogados de las víctimas reclamaron que el jefe de talleres (y máximo responsable del buen estado de los trenes), Luis Domingo Alepuz, declarara después de sus subordinados. La juez rechazó la petición y lo mantuvo el primero de los testigos de FGV, lo que provocó el primer «plante» en los interrogatorios por parte de la fiscalía y los abogados, que se negaron a preguntar en la comparecencia del primer directivo de FGV que declaraba en más de siete años.
La fiscalía también preferiría que declaren antes los maquinistas que descarrilaron con una de las unidades accidentadas y que se disponga de toda la documentación reclamada (informes de CAF y Siemens), pero la juez no da su brazo a torcer. Y ya ha tomado declaración a cuatro policías y ocho responsables de los talleres de Valencia Sud, de los que las partes sólo conocen su nombre y la sección de talleres a la que pertenecen, ya que en el listado de FGV no se informa de su cometido concreto en la empresa ferroviaria. «Preparamos los interrogatorios a ciegas», admiten varios abogados a Levante-EMV. Y en algunos casos con menos de 24 horas para elaborarlos, como ha sucedido esta semana, en la que incluso se incorporó el jueves 13 a dos testigos retrasados de las declaraciones del 7 de febrero y citados «verbalmente» por la jueza, lo que provocó el segundo plante de fiscalía y las partes a la hora de preguntar a los testigos, por lo que la juez acabó preguntando en solitario.
A pesar de la premura, los interrogatorios están aportando a la causa algunas novedades desconocidas hasta ahora o divergentes de la «versión oficial». Por ejemplo que el policía que presenció la lectura de la caja registradora de eventos (conocida como caja negra) de la UTA 3736 (la que volcó), se negó a firmar el acta de la lectura que hizo un directivo de FGV a las 4.50 horas del 4 de julio. Un grave error cometido en la anterior instrucción, según juristas consultados por Levante-EMV, por el que nadie ha dado explicaciones. Los policías también ratificaron que una baliza de frenado antes de la curva «habría evitado el accidente» (como dijeron los sindicatos e informó Levante-EMV en 2006) porque habría evitado el «exceso de velocidad», la única causa reconocida hasta ahora del siniestro. Y su declaración también evidenció algunos grandes agujeros negros de la investigación como el estado de los bogies, los frenos de la unidad y por qué volcó la primera unidad pero no la segunda porque, tal como admitieron los policías, no tenían medios técnicos ni conocimientos para analizarlos. De hecho, los «ojos ferroviarios» del análisis policial del accidente sólo los aportaron técnicos y directivos de FGV, directamente afectados por el siniestro, por razones obvias. El inspector de policía que dirigió la investigación también reveló que hubo una «discusión» con personal de FGV que insistió en leer la «caja negra» esa misma madrugada, a pesar de las órdenes del policía de trasladarla a la jefatura para custodiarla.
Una discusión que negó el directivo Luis Domingo Alepuz, quien tampoco recordaba haber informado a la policía que los datos de la caja registradora de eventos «se borraron después de leerlos». Y que justificó la ocultación al perito de los tres descarrilamientos anteriores de la UTA 3736 porque «no los solicitó. Se le informó verbalmente de un descarrilamiento previo, pero no lo consideró relevante».
Todo perfecto en talleres
El resto de trabajadores de talleres de Valencia Sud, la mayoría aún en activo, han negado que existiera cualquier tipo de problema en las revisiones y reparaciones de las unidades como las del accidente del 3 de julio y que la unidad que volcó, la UTA 3736, tuviera especiales problemas o averías, a pesar de que el tren pasaba 10 días al mes de media por los talleres para reparar todo tipo de averías, según la documentación aportada por FGV a la causa. También desmienten que sufrieran problemas de suministro en las piezas de repuesto para los trenes. Sólo un ingeniero electrónico admitió, en contra de la versión oficial de FGV, que una nueva baliza o la reprogramación de una existente para proteger la velocidad de entrada a la estación de Jesús, habría evitado el descarrilamiento por sobrevelocidad. En estas últimas tres semanas FGV también ha admitido, por primera vez, que no destruyó completamente la UTA 3736, ya que guardó diez piezas de más de 7.300 kilogramos) para reutilizarlas en otros trenes.
No hay comentarios:
Publicar un comentario