FGV aseguró que las suspensiones estaban en buen estado.

FGV aseguró al juzgado y las Corts que las suspensiones estaban en «buen estado»

Un contramaestre y un técnico de seguridad inspeccionaron el tren en el túnel y en los talleres de Valencia Sud

LAURA BALLESTER | VALENCIA Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana emitió el 20 de julio de 2006 un informe sobre el estado en el que quedó uno de los trenes implicados en el accidente del metro, en el que hizo constar que todas las suspensiones del convoy estaban «en buen estado». Una afirmación que se contradice con el dato, revelado en las declaraciones judiciales del pasado martes, de que al menos dos de las suspensiones del tren estaban «cuarteadas» pero su reparación quedó «pendiente» el 27 de junio de 2006. Seis días después de esta última revisión la UTA 3736 descarrilaba y volcaba en el trayecto entre Plaza de España y Jesús y provocaba la muerte a 43 viajeros de Metrovalencia.
El informe sobre el estado de las UTA 3736 y 3714, implicadas en el siniestro, fue elaborado por el contramaestre del taller de Valencia Sud, Vicente Civera (que ya ha declarado en el juzgado), y Juan Ramón Torres, técnico del departamento de Auditoría y Seguridad en la Circulación, que no ha sido citado a declarar. Ambos reconocen que la unidad más afectada, la UTA 3736 y sus elementos principales estaban «precintados por el juzgado y no son accesibles a los técnicos de este taller». Aunque admiten que «de la manipulación inmediatamente posterior al accidente con motivo de las labores de despeje del túnel y del traslado al taller de Valencia Sud se documenta lo que se ha podido observar el estado del material» que detallan en un informe de 7 páginas.
Sobre el bogie portante (ubicado en el centro del tren) en el que se detectaron las balonas cuarteadas el 27 de junio, el informe de FGV señala que «en el lugar del descarrilo presenta un aspecto correcto, no apreciándose roturas importantes». Y añade, tras revisar el bogie portante en el taller de Valencia Sud, que «parte de una de las balonas de la suspensión secundaria, [ha sido] cortada por nosotros (para separar las dos cajas de la unidad y poder alzar el tren para extraerlo del túnel) pero la otra balona de suspensión secundaria [está] en buen estado». ¿Cómo podían estar estas suspensiones en buen estado si seis días antes aparecen «cuarteadas» las dos balonas del eje portante, en la última revisión a la que se sometió a la UTA 3736?
Este informe elaborado a partir de la inspección visual realizada por personal de FGV a la unidad accidentada se presentó en el juzgado y en la comisión de investigación de las Corts sobre el accidente del metro, para hacer constar que los restos del tren no presentaban «ninguna anomalía».
El perito judicial de Adif, Andrés Cortabitarte, que realizó el informe sobre el accidente tampoco fue informado de la incidencia de las «balonas cuarteadas», según consta en la información que se le facilitó. Por ello, cuando inspeccionó la UTA 3736 en los talleres de Valencia Sud, el 3 de noviembre de 2006 (cuatro meses después del accidente), sólo reparó en las balonas del bogie motor A, el que se desgajó completamente del tren y quedó atravesado en medio de la vía. «Las dos balonas de caucho de la suspensión secundaria [del bogie motor A] se encuentran en buen estado, aunque una de ellas presenta una grieta longitudinal admisible. No se encuentra ninguna inscripción en las balonas de su fecha de fabricación». Al bogie portante con las balonas cuarteadas el perito sólo le hizo una fotografía, pero no lo mencionó en el informe de la inspección.
¿Se habría manifestado el perito en el mismo sentido de haber sabido que, tras su última revisión, la UTA 3736 volvió a la circulación con algunas suspensiones cuarteadas?
Desde la Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j) consideran que el dato de las balonas deterioradas puede dar un vuelco a la investigación ya que «si una balona se rompe el tren se inclina», tal como confirmaron tres trabajadores de talleres ante el juzgado, el pasado martes. Y recalcan que si en el tren «al tomar la curva, se produjo una rotura de la balona, con inclinación de la unidad, podría explicar por qué volcó el primer tren pero el segundo quedó en pie».
Como un cojín de aire para estabilizar el tren
La suspensión en los trenes permite amortiguar los golpes, reducir el desgaste del vehículo y de la vía y dar más confort a los viajeros. En los convoyes suele haber una suspensión primaria (ubicada en las ruedas) y la secundaria que corresponde a las balonas, que son como un cojín de aire entre la caja del tren y el bogie (la estructura que acoge las ruedas del tren).
En el manual de CAF, la empresa constructora de las UTA serie 3700, se especifica que en la suspensión secundaria de los trenes «la caja [del tren] se apoya sobre la traviesa bailadora mediante una corona giratoria de bolas, que permite el giro relativo entre la caja y el bogie, transmitiendo los esfuerzos verticales, longitudinales y transversales». La traviesa bailadora (una pieza en forma de rombo) es la que «descansa en dos resortes neumáticos (las balonas) que se apoyan en el bogie mediante un muelle cónico metal-goma de modo que ambos elementos trabajan en serie». Estas balonas o «cojines de aire» mantienen «la altura constante» del tren, «con independencia de su carga» y «actúa como dispositivo antibalanceo». En caso de avería o emergencia «el tren puede circular a velocidad reducida», según el manual de CAF. Tres técnicos de FGV declararon el martes, si las balonas se desinchan o se rompen «el tren se inclina».

Fuente: http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2014/03/14/fgv-aseguro-juzgado-corts-suspensiones/1089929.html

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