Una curva de Carlet similar a la del accidente sí fue protegida

FGV protegió con balizas una curva de Carlet similar a la del accidente del metro

La empresa siempre defendía que no se protegía la «geometría de vía» - Un maquinista declara que «ningún sistema de seguridad» evitaba los despistes

LAURA BALLESTER | VALENCIA Un maquinista con 11 años de experiencia declaró el viernes en el juzgado que reabrió el caso que en el trazado de la Línea 1 hay otra curva similar a la que existe antes de la estación de Jesús, donde se produjo el accidente del metro del 3 de julio de 2006, que Ferrocarrils de la Generalitat «sí que tenía protegida con una baliza». El dato sorprendió a la fiscal, a quien contestaba en ese momento el maquinista, y a los letrados de las familias y hasta al letrado de la Generalitat ya que, hasta ahora, siempre había imperado la versión de que «FGV no protegía la geometría de vía», según la «filosofía ferroviaria» que imperaba en la empresa antes de que un tren descarrilara en la curva previa a la estación de Jesús y perdieran la vida 41 viajeros y 2 trabajadores de Metrovalencia.

Ante esta afirmación la pregunta del millón era inevitable: «¿Por qué si tenía protección la curva de Carlet y no la de Jesús?», le preguntó un abogado. «Lo desconozco», respondió el maquinista, aunque sí explicó que la curva de Carlet «está a unos 300 metros de la siguiente parada. Después de la curva hay dos pasos a nivel, un disco (semáforo) de entrada, una aguja y luego el andén». «¿Estaban todos estos puntos protegidos por balizas?», preguntó el abogado de la Generalitat. «Deberían existir dos balizas por cada punto a proteger, pero no lo sé con seguridad» y desconocía «las balizas que hay», en la entrada a Carlet.
En la curva «cerrada» del accidente, el maquinista declaró que se nota «como un vaivén» y que no existía «ningún sistema de seguridad, salvo el visual», en caso de despiste de los conductores.
Este maquinista también fue uno de los tres que descarriló con la UTA 3736 (una de las implicadas en el accidente del 3 de julio) en Alberic, en 1992. De aquel incidente recuerda que «descarrilé en una curva cerrada, creo que con una precaución, cuando circulaba a 25 kilómetros por hora, aunque desconozco el motivo». El maquinista explicó que «en su momento se analizó la caja negra para conocer la velocidad que llevaba. Cuando descarrilas notas un movimiento del tren y la unidad se frena sola». Y desconocía «quién o qué sección se encargó de analizar este descarrilo», aunque descartó que fuera por un fallo del tren.
Sobre la UTA 3736 el maquinista aseguró «no recordar ninguna anomalía». Preguntado sobre las características de estas unidades explicó que eran «trenes más ligeros, con buena aceleración, y que botaban más» que las 3600 Babcok Wilcox o las 4300 de Vossloh, «aunque no quiero decir que tuvieran problemas de suspensión». Las UTA también daban «tirones» cuando iban dos trenes unidos «por la diferencia de tracción o de freno de una a otra. Hemos circulado con tirones, a no ser que impida la circulación normal. Si era grave podía suceder que una unidad frenase y la otra no, lo que podía ser muy molesto». Y sobre el sistema de frenado FAP el maquinista dijo que fallaba «en muchas ocasiones, cuando llovía o hacía mal tiempo».

Fuente: http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2014/04/05/fgv-protegio-balizas-curva-carlet/1098031.html