Antonio Soler. A un metro de la sinrazón.

A un metro de la sinrazón

Antonio Soler

FGV, como las empresas del sector público, se somete a un proceso de saneamiento. Intentemos analizar su mal. FGV nace el 1 de enero de 1987, por el traspaso de competencias del Estado a las autonomías. Proviene de FEVE, los centenarios ferrocarriles de vía estrecha. La Ley de Movilidad valenciana refleja la naturaleza de FGV como servicio público de transporte.

La plantilla. En 1987 se transportaron 17.400 viajeros y se ofertaron 3.945 kilómetros por cada agente en plantilla. En 2011 esos datos se elevan a 41.880 viajeros y 6.058 kilómetros por cada trabajador. La plantilla ha aumentado un 70 %, los viajeros lo han hecho un 409 % y la oferta de kilómetros un 261 %. Datos que muestran un incremento gradual de la productividad y una mejora de la eficiencia.
El gran aumento de viajeros, kilómetros, nuevas estaciones, trenes e instalaciones en 25 años no ha ido acompañado de incrementos proporcionales de la plantilla, que sólo ha crecido, cuando se ha ampliado la explotación, mediante concursos públicos, porque esta empresa sí utiliza oposiciones para dotarse de personal. La dimensión de la empresa obedece al servicio que se presta, como impone el sentido común.

La situación económica. Históricamente esta empresa ha computado como deuda propia derivada del coste de construir infraestructuras, adquirir trenes y de financiarse, por la falta de subvenciones a la explotación. FGV lleva años solicitando lo mismo que la Generalitat reclama al Estado: una correcta financiación mediante un contrato programa, como Madrid y Barcelona. El Síndic de Comptes ha reclamado dicha financiación, que supondría 50 millones de euros anuales.
¿Qué ha hecho FGV para mejorar sus cuentas? Desde 2009 se ha reducido la plantilla en 165 personas (8,42 %) y los gastos de personal en 11 millones de euros (11,46 %). Para llegar a estos números, se han suprimido trenes, ampliado el horario de agosto a otros periodos, rebajado las frecuencias en tramos y modificado el sistema de atención al cliente por lo que las estaciones ya no están servidas por personal. Estos ajustes no sirven al Consell ¿Qué se tendrá que dejar de hacer tras el ERE? ¿Habrá cierre de tramos, rebaja de frecuencias o externalizaciones?

Los informes de saneamiento. Los trabajadores conocemos las intenciones de estos informes, pero no el contenido, lo que genera dudas sobre la fiabilidad del informe final. ¿Las decisiones sobre la plantilla de FGV se adaptarán al contenido de los informes, o será su contenido el que se adapte a decisiones preestablecidas?

La externalización de servicios. Otra idea para mejorar las cuentas de FGV es externalizar servicios: se trata de que algo propio de FGV lo haga una empresa privada, para abaratar costes. En FGV existen antecedentes que demuestran lo contrario. En el taller de El Campello en Alicante la empresa privada Vossloh mantiene y repara los trenes. Pasa una factura a FGV de 2 millones de euros anuales, cuando los trabajadores de FGV realizan lo mismo por 800.000 euros. Otro caso es la Línea 2 de Alicante, finalizada y que por cabezonería política sigue sin prestar servicio dos años después, mientras FGV paga, sin explotarla, el coste de los tranvías y el mantenimiento de las instalaciones. Los trabajadores reclaman la explotación de esta línea desde FGV por el beneficio social a los ciudadanos de Alicante y económico para FGV: los ingresos se incrementarían con sus 3 millones de viajeros anuales.

Opciones de futuro. La mejor opción de futuro, dentro de la sensatez y el sentido común, a los que tanto apela la consellera Bonig, es adquirir compromisos con los trabajadores para mejorar las cuentas de FGV, porque éstos deben contribuir a reducir el gasto público, supuesto objetivo final y no la pérdida de empleos. Pero para nuestros gobernantes no basta con reducir costes, hay que enseñar como trofeo las cabezas cortadas.

Secretario general de UGT en FGV