A los rumores primero y las
declaraciones en el mes de septiembre de la Consellera de
Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Boning, también
presidenta de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), sobre
“Hay líneas deficitarias donde es más rentable pagar un taxi”, con
referencia concreta a los tramos entre Torrent o Picassent y Villanueva
de Castellón y entre Benidorm y Denia, siguieron el enfado, las
reclamaciones y las protestas de alcaldes y entidades de los municipios
afectados así como de los empleados de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana (FGV), afectados por un ERE que según como lo realicen
repercutirá mucho, poco o nada en la calidad de los servicios.
Después y
como tranquilizador, la citada consellera, ha manifestado en varias
ocasiones que además de mantener en funcionamiento ambas líneas,
continuará, cuando no tengan prioridad otras inversiones, la realización
de las retrasadas mejoras en instalaciones y servicios.
En cuanto a la parte sur de la línea 1
de Metrovalencia, tramo Torrent-Villanueva de Castellón, los sucesivos
gobiernos valencianos de los últimos veinte años no han aprovechado las
épocas de economía álgida para dejarla totalmente actualizada en
servicios e instalaciones, y ahora el actual Consell tantea, por si
tragan, eludir sus obligaciones de modernización y adecuada gestión
comercial para captación de viajeros potenciales, suprimir servicios y
cederlos a empresas privadas de transporte por carretera.
¿ Cómo en tantos años no han destinado
presupuesto para sólo 9 kilómetros de vía doble en superficie entre
Torrent y Picassent del proyecto de 1993 para permitir aumento de
circulaciones con evitación de tiempos de espera por cruces ?.
¿ Donde está el MetroRibera prometido en
2008 para facilitar los desplazamientos rápidos entre sí de los cinco
municipios principales intermedios – Alberic, L’Alcudia, Carlet, Alginet
y Picassent que suman más de 75.000 habitantes incluidos los de
Villanueva de Castellón –, y con Torrent ( 80.000 habitantes) y las
zonas comerciales, sanitarias, universitarias y lúdicas de Valencia,
como mínimo a las horas punta y cuando hayan eventos especiales ?.
Servicios rápidos equivalentes a los Civis de Renfe, que deberían
continuar con el complemento de los que paran en todas las estaciones
(14) y apeaderos (9), en éstos cuando tengan que subir o apearse
usuarios. El actual sistema de explotación facilita los desplazamientos a
los núcleos de población pequeños, pero no es atractivo para los
grandes y medianos municipios.
¿ Porqué FGV utiliza trenes de cuatro
coches con acomodación y velocidad máxima tipo metro para los servicios
de cercanías donde con la mitad de capacidad siempre ha sido suficiente
?. Deberían utilizar trenes adecuados y sin realizar transbordos, ya que
éstos son inhibidores en la captación de viajeros y alejan a los
habituales, como ha demostrado el patinazo ministerial en San Isidre,
actual punto de partida en Valencia de los trenes hacia Utiel y Cuenca,
que transportan ahora la mitad de viajeros que en 2008, cuando
suprimieron, y todavía no han repuesto, la continuación hasta Valencia
Nord para facilitar la instalación de las vías del AVE hacia la nueva
estación Joaquín Sorolla.
Asimismo, deben ser cautos en la subida
de tarifas, ya que pueden ocasionar lo contrario de lo buscado, y
además, que éstas sean competitivas sin tener en cuenta la longitud del
trazado, ya que a los usuarios, igual problema que con Renfe, no se les
debe repercutir que la línea sea más larga de lo que debería ser.
Metrovalencia transportó durante el pasado mes de septiembre 4.307.000
viajeros, un 20,2 % menos que en el mismo mes del año pasado. Ha sido el
mayor porcentaje negativo de España, casi el doble que el del metro de
Barcelona (-10,7%). Aunque todos los medios de transporte españoles han
perdido viajeros por la crisis y el enorme paro, la gran disminución en
Metrovalencia es para estudiarla minuciosamente, analizar errores y
aplicar las soluciones para captar viajeros en vez de perderlos.
Rodar material vacío es absurdo, y eso
lo tienen en cuenta incluso explotaciones para alta velocidad en
Alemania y Francia, aunque en España escasamente, que prefieren llenar
el tren con tarifas bajas en lugar de mitad de la capacidad con
pasajeros de alto pago, ya que el coste fijo es prácticamente el mismo,
pero aumenta la potencialidad de captación y sólo incide ligeramente el
peso de los viajeros.
Es vox populi la enorme burocracia de
las empresas públicas españolas con excesiva plantilla en los niveles
medios y superiores, los que más repercuten en la cuenta de resultados.
Por ello si los ERE no los realizan adecuadamente, continuarán los
gastos fijos cuantiosos, se retraerán más los clientes por peor
servicio, aumentara el déficit y facilitará, quien sabe si lo perseguido
inicialmente, la privatización. Pero si ello ocurre, caso reciente de
la EMT de Valencia en Mislata y otros municipios del área metropolitana,
y con la empresa privada es más barata la explotación, a los
gestionadores de la anterior entidad pública se les debería exigir
responsabilidades, ya que el mayor o menor déficit de explotación es
pagado con dinero de los contribuyentes.
¿ Donde están las promesas para fomentar el transporte público,
máxime el movido por electricidad, para reducir la circulación de
vehículos privados y ayudar a la disminución de la contaminación por
CO2?Fuente: http://www.riberaexpress.es/2012/11/16/en-peligro-el-ferrocarril-de-fgv-en-la-ribera-alta-miguel-legor/
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