Hablemos de Metrovalencia

Hablemos de metrovalencia (I): la red de los 5.000 millones

Mapa de 1948. De Alfredo Forcano Catalán en www.ferropedia.es

Creo que Metrovalencia es una de las peores empresas de transporte de España, quizás solo por detrás de alguna de esas cutres de viajes en autobús. ¿Y esto por qué ocurre? Bueno, es un cúmulo de circunstancias, a botepronto no sabría decir muy bien cuando fue la última vez que en Metrovalencia se tomó una decisión acertada, y es que en los últimos 15 o 20 años prácticamente todas las decisiones importantes han acabado siendo malas o muy malas, una tras otra. Y eso sin contar siquiera el accidente, que alcanza un nivel aun peor de indignidad moral.
Empecemos por lo básico en una red de metro de cualquier ciudad, su diseño y recorrido. Como ya vieron en mi primer artículo la red del Trenet, que era como se conocía entonces, era bastante simple y prácticamente sin variaciones hasta los 80 del siglo XX. Desde Jesús salía una línea a Villanueva de Castellón, y tenía un ramal (hasta la riada) que la unía con Nazaret. Desde Pont  de Fusta salían líneas a Lliria, Betera, Rafelbunyol y el Grao. Unas cuantas fotos aquí. Si alguien quería ir de Paterna a la playa por ejemplo, tenía que bajarse en Pont de Fusta y subir al otro tren. Estos transbordos convirtieron a la estación en una de las que más viajeros movía de Europa, lástima que no estaba Canal 9 para contarlo. Fue con la llegada de la democracia y del estado de las autonomías cuando el Gobierno decide gastar dinero y se le ocurren distintas cosas (páginas 13 a 19 del enlace) por primera vez en 80 años iban a llegan inversiones, ¿se dice pronto eh?, y la red empieza a crecer. ¿Pero en qué consiste esta expansión? Estos eran los planes del gobierno:

 

Línea 1, norte-sur, desde Orriols a Villanueva de Castellón, pasaría por el centro histórico desde Temple a Bailén, aunque en el mapa no está dibujado porque no sabían aun por donde hacerlo ni cómo.
Línea 2, norte-sur-norte, desde Lliria y Betera hasta Bailén y luego hasta Rafelbunyol.
Línea 3, este-oeste, desde Quart de Poblet hasta la Malvarrosa.
Línea 4, semicircular, desde Mislata hasta la Avenida del Puerto.
Y desaparecería la línea desde Empalme hasta el Grao, y el tramo en superficie desde Pont de Fusta hacia Alboraya. La “Y” de metro se juntaba en Bailén y no en Xativa porque imagino que en ese diseño se contemplaba la Estación del Norte soterrada.
En mi opinión, un diseño adecuado para la forma que tiene Valencia, si acaso yo la línea 4 la hubiera llevado hasta Benimaclet, para cubrir las universidades de la Avenida Tarongers, y además la circular la habría puesto también en la zona norte, algo estilo Mislata-Campanar-Sagunt-Benimaclet-Av. Puerto, para no quitarles el trenet y dejar sin nada toda esa zona.

Cuando diluvia y no se bombea pues esto es lo que pasa, que el nivel freático sube y sube…

Un diseño funcional, pero caro de realizar, el suelo de Valencia, arcilla principalmente, por cuestiones técnicas que no vienen al caso es malo para realizar cualquier tipo de construcción, por tanto hay que tenerlo en cuenta y tomar medidas, es decir, más coste, por si no fuera suficiente a eso se le suma el nivel freático, muy alto, que te llena de agua cualquier obra a poco que te descuides, dinero y más dinero. Y en las líneas que se quisieran llevar hasta la playa, la cercanía del mar imagino que también complicaría la construcción en subterráneo.
¿Entonces qué se hizo? Pues lo básico, para empezar el túnel desde Empalme a Sant Isidre, así por fin se conectarían las líneas del norte con la del sur, como más de uno pensó a principios del siglo XX. En 1981 empezaron las obras y en 1988 se inauguró. Nada que objetar a este túnel, fue una buena idea, si acaso una parada en Benicalap en lugar de Beniferri hubiera sido más útil, pero claro, hubiera sido más caro al no poder excavar a cielo abierto. Este túnel no llegó hasta Bailén supongo que porque ya pensaban que el soterramiento de la Estación del Norte iba para mucho tiempo, y no tenía sentido construir una estación y un túnel que en el futuro pudiera causar problemas para dicho soterramiento.
Línea 4: Imagino que también por cuestiones económicas se decidió mantener la línea Empalme-Pont de Fusta-El Grao, y reconvertirla en tranvía moderno. Mucho más barato de hacer al estar ya hecho el recorrido, y no tener que excavar. Así pues en enero de 1991 se cerró la antigua línea para comenzar las obras y en mayo de 1994 se inauguró el primer tranvía moderno de España. Yo he sido usuario, y personalmente no me gusta, es lento, si no bajara hasta Pont de Fusta y tuviera prioridad semafórica en todos sus tramos quizás sería hasta aceptable. Pero aun si fuera así no creo que el medio más adecuado para ir a la universidad y a la playa sea el tranvía, el metro que tiene más capacidad y es más rápido habría sido mejor, además con un buen diseño se habrían evitado todos esos transbordos absurdos en Benimaclet.
Luego en 1999 se amplió hasta RTVV y la Feria de Muestras, y en 2005 hasta Mas del Rosari y Lloma Llarga. ¿Tienen sentido estas ampliaciones? La intuición me dice que hasta el campus de Burjassot seguramente sí, pero más allá no. ¿Por qué? Cuestión de eficiencia, una línea de autobús siendo muy generosos con la frecuencia de paso (4 min) puede mover aproximadamente hasta 2000 viajeros/hora y sentido antes de que se sature, 2300 en el caso de que  se puedan poner buses articulados (mayor capacidad y mayor radio de giro) y 1500 si no, en cambio un tranvía en doble composición y frecuencias de 2 min puede mover hasta unos 12.000 o 13.200 v/h y s. (tranvías viejos con 402 viajeros o nuevos con 440), con otro tipo de tranvías más grandes el máximo estaría en 15.000. En el caso del metro con frecuencias de 2 min los actuales máximos estarían entre 17.400 y 22.500 (unidades de 4 coches con casi 600 viajeros o de 5 con 750), con metros más grandes hasta 50.000 o incluso 80.000 v/h y s.

 

Entonces así en resumen: bus es adecuado para demandas de hasta 2000 v/h, tranvía entre 2000 y 15.000, y metro a partir de 15.000.
Claro, eso yendo como sardinas en lata, si se quiere algo más de espacio para el viajero, sería hasta 1500 el bus, entre 1500 y 10.000 el tranvía, y a partir de ahí el metro.
Todo esto son cifras bastante variables, este pdf explica bastante bien esto último.
Una vez aclarado esto, volvamos a las ampliaciones de la línea 4, y veamos cuáles son sus capacidades actuales, que no demanda, ojo.
En el ramal a Lloma LLarga 660 v/h y s.
En el ramal a Mas del Rosari entre 603 y 1206 v/h y s.
Si las sumamos y añadimos los que solo llegan a V.Estellés nos da desde Empalme hasta ahí, entre 1866 y 3072 v/h y s.
Aparte estaría el ramal a Feria Valencia que solo está en funcionamiento en días de feria, entre 603 y 1206 v/h y s.
Vemos que la oferta actual no justifica ninguno de los tres ramales, y si suponemos que la demanda es menor que la oferta, menos aún. ¿Cuánto hemos perdido los valencianos en estas obras inútiles? 22 millones por los ramales a Mas del Rosari y Lloma Llarga y 3,6 por el ramal a la Feria este último más inútil todavía por haber una parada de metro a 10 min andando como mucho.
La excusa para estas ampliaciones es que luego se llevaría hasta el Heron City desde Mas del Rosari y a la zona norte de Paterna (Alborgí) desde Lloma Llarga. ¿Subiría la demanda llevarlo hasta ahí? Mi hipótesis es que no, porque todas esas zonas están pensadas para ir en coche. Y además el tranvía es “lento” para distancias largas (5 km), a partir de esos km ya compensa ir en metro, y el polo de atracción de viajeros es Valencia, y está a más de 5 km. Es decir, si tuviéramos un montón de gente (1500-2000 v/h) que se fuera a mover entre Paterna, Burjassot y urbanizaciones, el tranvía sería lo ideal, como eso no se da, lo más adecuado para unir entre sí esa zona son buses, enlazando con las paradas de metro claro.
Dejo la línea 4 y voy con la 3, en 1995 se inaugura el túnel desde Palmaret hasta Alameda, ya no llegaría a Pont de Fusta, sino que pasaría por Benimaclet. En 1998 se amplía hasta Avinguda del Cid, además del ramal técnico que unía Colón con Jesús y que luego se usaría como cualquier otro tramo. En 1999 llega hasta Mislata-Almasil y en 2007 hasta el aeropuerto, esta línea es simplemente el mismo recorrido que hacía Renfe hasta el Plan Sur en la línea Valencia-Lliria por MIslata, que después del Plan Sur y la remodelación de las líneas sería por Xirivella. A esta línea no hay nada que objetarle, no es exactamente el mismo diseño de los 80 pero yo diría que es incluso mejor al pasar por Xàtiva.
Y después de la línea 3, llegó la línea 5, dado que las obras comenzaron en el 2000 y se inauguró en 2003 hasta Ayora, y en 2007 Puerto-Aeropuerto, lo más probable es que el diseño actual se pensara en la primera legislatura de Zaplana. Un diseño distinto al de los socialistas, que iba por Aragón pero luego se metía por Blasco Ibáñez hasta acabar en la estación del Cabañal de Renfe. Yo personalmente no habría elegido ni uno ni otro, sino que fuera por Aragón y luego a la avenida del Puerto, hasta acabar ahí o en la playa. ¿Por qué? Porque Blasco Ibáñez es un barrio meramente universitario, no necesitan metro y además está al lado del tranvía, no habría tenido sentido dos líneas tan cerca (aunque se haya hecho en otras zonas), por eso creo que por la avenida del puerto hubiera sido mejor, además se habría evitado el enjambre que hay ahora entre metro y tranvía para ir al puerto.

  

 A Marítim llega el metro, si quieres llegar a la playa tienes que transbordar al tranvía, pero hay dos líneas una hacia Tarongers y otra a la “Marina Reial”, a apenas 350 m de la parada anterior común a las dos, ah, y luego aclárate con el bucle de arriba. Muy sencillo todo, comparen con el original de los 80 puesto al principio y decidan.

Obviamente que la estación del Cabañal de Renfe no esté conectada con el metro se puede considerar como un error pero eso se puede solucionar haciendo la línea de cercanías que comentaba en artículos anteriores, uniendo Aragón-Universidades-Cabañal. En esta línea 5 también se inventaron una nueva parada subterránea, la de Torrent Avinguda, en pleno centro de Torrent, eso sí, tuvieron la genial idea de no modificar el recorrido para que pudiera ser una estación pasante, sino que se hizo en cul de sac. Y también se hizo la de Bailén, que no es necesaria hasta que se haga la Estación Central, así que 23 millones menos, serà per diners.

Esta línea también cuenta con una parada bastante inútil, la de Neptú, rebautizada ahora como Marina Reial Joan Carles I, en lo de ofrenar glories a Espanya no nos gana nadie.

Gráfico con el número de viajeros de cada estación sobre el total de las cuatro. Se ve claramente como de 2006 a 2007 la estación de Marítim no aporta viajeros nuevos, sino que se distribuyen entre esa y la de Ayora, a 500 m. La tendencia desde 2009 es que Ayora pierde viajeros frente a Maritim que los mantiene. Fuente: Oficina de Estadística del Ayuntamiento de Valencia.

Esa parada es inútil porque no va a ningún sitio, y la anterior está a solo 300-400 m. Incluso yo me atrevería a decir que todo el tramo desde Ayora hasta el puerto no hacía falta simplemente por la cercanía que hay. La estación de Marítim costó 19 millones de euros, al resto del tramo échale a ojo unos 10 millones, de los cuales 3 serían el tramo inútil a Neptú, total unos 29. La llegada al puerto es una buena idea, pero no la forma en la que llega, creo que es hasta confusa. Yo habría alargado el bucle de Dr. Lluch de la línea 4 hasta el puerto, y me habría pensado bastante el tramo Ayora-Grau, porque hay apenas 10 minutos andando.

Y por último llegó la línea 2, bueno y la 6, que viene a ser lo mismo pero algo distinto. La línea 2 será un eje norte-sur, desde Orriols hasta Nazaret y la 6 será una línea circular por el exterior. ¿Qué es lo que pasa? Que ambas líneas coincidirán en el tramo de Orriols, de ahí que esas obras se vendieran como parte de la línea 2, y hoy la que circula es la 6. Esta línea, la 2, es hoy por hoy el mayor fracaso de Metrovalencia.

En septiembre de 2004 comienzan las obras en Orriols, y se inaugura en 2007 llegando hasta Marítim-Serrería, primer problema del que habla en el enlace anterior: las obras no se hicieron a la vez que el PAI, sino unos años después, es decir, la faena del matalafer, fer i desfer, ¿por qué? Pues vaya usted a saber. Segundo problema: se diseñó un bucle, y nadie cayó en la cuenta que una de las calles era demasiado estrecha y contaba con una gran pendiente, así que era imposible hacer el trazado previsto, pero sin embargo al menos hasta 2005, un año después del inicio de las obras, se seguía hablando que se haría. Así que al final quitaron el trozo que no podían y lo dejaron como está hoy. Con el pegote de la última parada de Tossal del Rei. Coste total: 26,8 millones, frente a los 20,5 previstos No es una obra inútil, pero se podría haber hecho mejor. Aún no tiene cifras decentes de viajeros, pero está en ello, el día que llegue al centro y esté la circular completa se usará bastante más.
Y a principios de 2007 empezaron las obras del tramo sur de la T2, desde Nazaret a la calle Alicante, y en 2008 la estación del Mercado Central, sobre esta última el conseller García Antón dijo lo siguiente “Se hará por tuneladora y las molestias a los vecinos sólo durarán casi un año, el resto de la obra se hará bajo tierra y no afectará a los residentes”, supongo que el estar ocupada la Plaza Ciudad de Brujas durante cinco años no afecta para nada a los residentes. Otra gran frase fue esta “En dos años el metro ya llegará sin ningún problema al corazón de la ciudad”, lo dijo en 2007 así que dos años más es 2009. Te tienes que reír.
¡De la línea 2 que voy a contarles que no sepan ya! Obras paralizadas desde hace más de dos años, y sin pinta de que se reanuden. Básicamente porque no hay un duro, antes tampoco lo había, ya saben, somos una colonia, pero se recurría al endeudamiento para pagar el 70% de las obras, y luego se saca a concesión para que algún amiguito del alma se encargue de comprar los trenes y de la gestión y santas pascuas, claro, luego llega la crisis, ya no te puedes endeudar y tampoco hay amigos dispuestos a invertir en algo que por definición rara vez puede ser rentable, a no ser que el Consell te pague la diferencia, cosa ya imposible porque nadie se fía debido a los impagos.
¿Cuánto se ha invertido? Pues hay distintas cifras, 133 millones, 350 y 475, buscaría en el DOCV pero tengo mejores cosas que hacer en mi vida, lo que sí está claro es que para que pueda funcionar lo que ya hay hecho faltan 140 millones, esto se sabe porque se dijo en comisión parlamentaria, si solo se lleva hasta Alicante serían 100, falta por hacer una estación, Hermanos Maristas con 35 millones, poner las vías y catenaria, la señalización, todo el mobiliario de las estaciones, las cocheras, etc., en estas cuentas no sé si están los trenes, que harían falta 9 (8+1 de reserva) para tener una frecuencia de 4 minutos, a unos 3 o 4 millones cada uno hacen entre 27 y 36 millones de euros. Todas estas obras aún durarían 2 años más desde que empezaran, de lo que se está hablando es que el Ministerio ponga dinero a través de un contrato-programa, que lo tienen todas las principales ciudades de España, y que Valencia perdió en 2003 porque el Consell se lo gastaba en otras cosas, ya saben, Zapatero nos odia y nos margina.
Y sobre el futuro de Metrovalencia ya no hay mucho más que añadir, aparte de la línea 2, que si cae el dinero pues se podrá hacer y estaría para 2016 o 2017, queda la ampliación de la línea 5 a Ribarroja, que no debería llamarse ampliación porque el Cercanías ya llegaba hasta ahí, y son unos 8 millones de euros los que faltan para obras de señalización y comunicaciones y seguramente se inaugurará para las fallas de 2015, que luego la ley prohíbe inaugurar a bombo y platillo por las elecciones.
Y también faltan un par de soterramientos, el de Burjassot y Godella donde ya se han metido 15 millones, y las obras están paradas porque faltan otros 80, y el de Paterna que cuesta 120 millones y no tiene pinta de hacerse, y menos mal, porque no he visto soterramiento más inútil, ya que las vías en Paterna están en el borde de la ciudad, y no molestan prácticamente a nadie, puestos a soterrar tendría más sentido cambiar el trazado para que pasara por en medio de la ciudad, también hay que mencionar que de Paterna a Entrepins hay 8 km en vía única, que FGV estaba dispuesto a doblar pero que el ayuntamiento se negaba ya que quería soterramiento o nada, lo más probable es que a partir de 2015 los distintos nuevos gobiernos acuerden soterrar en La Cañada y poner doble vía en el resto, obviamente bastante menos costoso que los planes de ahora.

¡¡¡5000 milloncejos de ná!!! Red contemplada en el Plan de infraestructuras o más bien “tú, asesor, ponte a pintar con colorines líneas por todas partes y ya me encargo yo de llamar a Canal 9”.

El Plan de Infraestructuras, publicado en 2010, también contempla algunas barbaridades que no se harán nunca, a lo cual también debemos dar gracias. Se puede ver a partir de la página 154 de este enlace, el resto del plan si se aburren pues también pueden echarle un vistazo, solo les digo que en 10 años se querían gastar 52.595 millones, entre inversiones de empresas, Generalitat, Estado, etc. Muy realista, sin duda.
Un último detalle sobre el artículo, solo he hecho mención a las capacidades y demanda para el caso de las ampliaciones del tranvía porque creo que es donde mejor se ve que el tranvía no hacía falta, en otras zonas (de tranvía y de metro) eso no está tan claro porque aunque sí que pueda ser cierto que es un medio de transporte infrautilizado en algunos tramos creo que con una adecuada política de fomento del transporte público, que pasa principalmente por menos facilidades al coche, sí que nadie tendría dudas de la utilidad de la inversión. Y a la hora de señalar los costes lo mismo, solo he puesto aquellos que considero más polémicos, no otros que veo totalmente necesarios.
En la segunda parte hablaré de lo que sería más la gestión del día a día en Metrovalencia: la compra de trenes innecesarios, la venta de otros que aun servían, el mantenimiento, el timo de las tarjetas móbilis y la política tarifaria metropolitana que nadie entiende, el ERE, la ausencia de prioridad semafórica al 100% en el tranvía, la obsesión por los ramales y por los nombres largos en las paradas, y cualquier otra cosa que se me ocurra.

Fuente: http://www.lapaginadefinitiva.com/weblogs/paellarusa/2013/06/18/hablemos-de-metrovalencia-i-la-red-de-los-5-000-millones/3721?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+LaPaellaRusa+%28La+Paella+Rusa%29